به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، دریای خزر در مسیر اصلی کریدورهای حمل‌ونقلی و ترانزیتی معتبر و قدیمی همچون کریدور شمال – جنوب، کریدور دریای خزر - دریای سیاه و ترانس کاسپین واقع شده و همچنین ایفای نقش محوری و کانونی در سایر مسیرهای جدید و کریدورهای نوظهور را برعهده دارد.
بنابر این رقابت برای دستیابی به جریان های ترانزیتی بین کشورهای حاشیه خزر و توسعه فن آوری های حمل و نقل چندوجهی شامل، انتقال کالا از کشتی به مسیر ریلی و جاده ای و بالعکس، موجب ایجاد رقابت در میان کشورهای ساحلی شده است.
در این میان همواره شریانات اصلی ترانزیتی، نه تنها درآمدزا هستند بلکه منجربه افزایش وزن سیاسی، انحصار و قدرت چانه زنی کشورهای ترانزیت کننده در منطقه و حتی محیط بین الملل می شود.
رقابت مستمر بین کشورهای دریای خزر در افزایش ظرفیت های بندری و ناوگان باری به منظور کسب سهم بیشتر از مقوله ترانزیت، حاکی از همین موضوع است.
دستاوردهای سیاسی و اقتصادی توسعه مسیر تجاری خزر برای ایران
اکثر کالاهای صادراتی ایران به روسیه، کشورهای آسیای مرکزی و حاشیه خزر، از مرز زمینی کشورهای واسطه ترکمنستان یا آذربایجان و گرجستان صورت می‌گیرد که به دلایل مختلف داخلی و خارجی شامل موضوعات گمرکی، کاغذ بازی های اداری و بازی های سیاسی، استفاده از مسیرهای کنونی به مانع بزرگی بر سر راه افزایش صادرات غیرنفتی ایران به این مناطق تبدیل شده تا جاییکه در برخی موارد توجیه اقتصادی صادرات در برخی مواقع از میان رفته است.
لذا منافع ایران از فعال‌سازی مسیر ترانزیت دریای خزر را در دو حوزه «سیاسی-امنیتی» و «اقتصادی» می‌توان مورد ارزیابی قرار داد.
سیاسی- امنیتی: در سال‌های اخیر با گسترش مناسبات ترکیه- آذربایجان و آذربایجان- رژیم صهیونیستی موانع بسیاری در مسیر ترانزیت زمینی ایران به سمت روسیه و همچنین کریدور شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب قرار داده شده است. اما ایران با افزایش توان حمل‌ونقل دریایی خود در خزر می‌تواند بر این سیاست ها فائق آید.
در واقع فعال‌سازی مسیر ترانزیت جمهوری اسلامی ایران در خزر منجر به حذف آذربایجان از محور ترانزیت ایران و کاهش وزن ژئوپلیتیک باکو خواهد شد. ترکیه را که می‌خواهد دسترسی ایران برای تجارت با کشورهای اوراسیا را قطع کند بی‌نصیب خواهد گذاشت، قدرت چانه‌زنی ایران در دریای خزر را افزایش خواهد داد و نقش و نفوذ ایران در منطقه اوراسیا تقویت خواهد شد.
اقتصادی: حمل‌ونقل دریایی دارای مزیت‌هایی از جمله هزینه پایین جابه‌جایی و سرعت عمل در رساندن کالا است. کریدور شمال - جنوب ارز آوری و اشتغال زایی مناسبی برای کشور به دنبال خواهد داشت.
مسیر خزر، راه را برای حمل‌ونقل کالا از کشورهای جنوب شرقی آسیا که مهم‌ترین آنها کشور هند است، به سمت روسیه و شمال اروپا کوتاه‌تر می‌کند و مشکلات و ریسک‌های استفاده از کانال سوئز را برای این کشورها از بین خواهد برد.
افزایش تجارت از مسیر حمل‌ونقل دریایی به جای حمل‌ونقل زمینی به روسیه، باعث خواهد شد آذربایجان به عنوان کشور واسطه حذف شده و با هزینه و زمان کمتری به‌طور مستقیم به بنادر روسیه در دریای خزر دسترسی داشته باشیم.
در این میان یکی از بنادر مهم روسیه ماخاچ قلعه است که ارتباط کشتیرانی ایران با این بندر، یعنی دسترسی به قفقاز شمالی که موجب می‌شود ایران از این طریق به استان‌های چچن، داغستان، نالچیک تا سوچی و دریای سیاه متصل شود.
در طرف دیگر ارتباط با بندر آکتائو فرصتی را برای ایران فراهم می‌سازد تا از طریق این بندر و خط ریلی گسترده آن به کشورهای آسیای مرکزی که محصور در خشکی هستند نیز دست پیدا کرده و این کشورها را نیز به خلیج فارس و آب‌های آزاد وصل کند.
افزایش ناوگان کشتیرانی در خزر در ذیل تحریم‌ها نیز قرار نخواهد گرفت و از طرف دیگر بستر مناسبی برای افزایش تجارت ایران در منطقه خزر خواهد شد.
نقش کریدورهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب، در کاهش انحصارطلبی اقتصادی غرب
بحران اقتصادی کنونی جهان از بزرگترین بحران های اقتصادی پس از پایان جنگ جهانی دوم محسوب می شود. از یک سو همه‌گیری کرونا منجر به کاهش شدید تولید و تجارت جهانی شده و از سوی دیگر جنگ هیبریدی که غرب علیه روسیه به راه انداخته است، بیشترین تأثیر منفی را بر اقتصاد جهانی به دنبال داشته است که در نتیجه آن، زنجیره های فناوری مختل شده اند، حمل و نقل بین المللی بار به ویژه حمل و نقل دریایی در معرض تهدید است و بسیاری از کشورها درصدد عدم استفاده از دلار در مراودات تجاری خود هستند، لذا سیاست های تحریمی خودسرانه غرب منجر به آسیب به اقتصاد جهانی شده است.
ایالات متحده و متحدانش به منظور حفظ سلطه جهانی و سیاست های نو استعماری خود در حال تضعیف پایه های نظم جهانی (تجارت آزاد و مصونیت مالکیت) هستند که خود آن را ایجاد کرده اند.
جنگ ترکیبی غرب علیه روسیه و رویارویی فزاینده با چین، مسکو و پکن را وادار می کند که نه تنها به دنبال همگرایی سیاسی باشند، بلکه درصدد ایجاد راه های جدیدی در همکاری های اقتصادی از جمله در حوزه لجستیک نیز باشند. در این راستا، دو پروژه زیرساختی با اهمیت جهانی در قلمرو اوراسیا در حال اجرا هستند که شامل کریدور حمل و نقل «شرق-غرب» و «شمال-جنوب» است.
نقش استراتژیک کریدور حمل و نقل شرق - غرب برای پکن
پکن با توجه به نیاز به تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری و جاه طلبی های ژئوپلیتیکی، مجبور است به دنبال مسیرهای جدیدی برای اطمینان از عرضه مستمر و امن کالا به جهان باشد که یکی از معتبرترین و امن ترین این مسیرها کریدور شرق-غرب است که شامل انتقال کالا از طریق مسیر زمینی از چین به سمت اروپا است.
در حال حاضر مسیر کاملاٌ زمینی از چین به اروپا یا از طریق روسیه، یا از طریق قزاقستان و روسیه و سپس از طریق بلاروس می‌گذرد. اما با توجه به جنگ میان روسیه و اوکراین و تحریم‌های غرب علیه روسیه و بلاروس، اولویت حمل‌ونقل چین، مسیری غیر از مسیر روسیه است.
بر این اساس، بهترین گزینه حمل کالا به بنادر قزاقستان و با عبور از دریای خزر سپس از طریق آذربایجان و ترکیه به اتحادیه اروپا است که این موضوع بر وجه استراتژیک دریای خزر افزوده است.
مخاطرات مسیرهای جایگزین خزر در حمل کالا از چین به اروپا:
- مسیر دریایی معمول به اروپا از طریق تنگه باریک «مالاکا» می گذرد که در فاصله کمی از آن یک پایگاه آمریکایی در سنگاپور وجود دارد.
عبور بیشتر کشتی ها از اقیانوس هند به طور بالقوه توسط بزرگترین پایگاه نظامی آمریکا در جزیره دیگو گارسیا تهدید می شود.
ناوگان پنجم نیروی دریایی ایالات متحده، مسئولیت حفظ منافع آمریکا در خلیج فارس، دریای عمان، دریای سرخ، خلیج عدن و بخش‌هایی از اقیانوس هند را بر عهده دارد. بنابر این پکن مجبور است به منظور دور زدن دریای سرخ و کانال سوئز، در امتداد سواحل جمهوری جیبوتی، جایی که پایگاه نظامی ایالات متحده و اولین پایگاه نظامی خارج از کشور چین به هم مجاور هستند، عبور کند که این مسیر نه تنها به دلیل طولانی بودن سفر و هزینه های بالای حمل و نقل نسبتاً نامطلوب است، بلکه در صورت تشدید تنش در روابط چین و آمریکا بسیار ناامن است.
یکی از پروژه های زیرساختی و استراتژیک در اوراسیا، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب است که در حال حاضر بهترین و مقرون به صرفه ترین مسیر در کریدور شمال – جنوب، مبنی بر انتقال محموله از طریق دریا از هند به بندر عباس و از مسیر زمینی ایران به دریای خزر و از آنجا به بنادر روسیه می شود.
لذا در این مسیر، هند، ایران، روسیه و اتحادیه اروپا به هم متصل می شوند و مبتنی بر حمل و نقل چندوجهی با چندین جابجایی زمینی-دریایی است.
هم ایران و هم روسیه به کریدور شمال - جنوب نیازمندند که البته نوع این نیاز متفاوت است. ایران به عنوان یک انتفاع اقتصادی و ارتقای جایگاه ژئوپلتیکی خود به این کریدور نگاه می‌کند، ولی نیاز روسیه به این کریدور یک نیاز حیاتی است به طوری که اگر شریان‌های حیاتی روسیه به سمت اروپا و همچنین به بقیه نقاط جهان مسدود شود، تنها راه تنفس روسیه برای دسترسی به بسیاری از مناطق جهان، ایران خواهد بود؛ بنابر این، روس‌ها از نظر راهبردی به کریدور شمال - جنوب نیاز بیشتری دارند.
مخاطرات مسیرهای جایگزین خزر در کریدور شمال - جنوب
برای این کریدور چندین مسیر وجود دارد، اما تنش در روابط هند و پاکستان، بی ثباتی مداوم در افغانستان و در نهایت، نیاز به عبور از چندین منطقه گمرکی به همراه پیچیدگی های اداری و کاغذ بازی، ایجاد کریدور از این مناطق را بسیار سخت و کم صرفه ساخته است.
راهبرد مسکو در تجهیز زیرساخت های بندری دریای خزر
کسب موفقیت در رقابت برای جریان حمل کالا، به امکانات بندری و زیرساخت‌های مرتبط از جمله دسترسی ریلی و جاده‌ای بستگی دارد. تجهیز و توسعه بنادر به منظور تفکیک کالا، یکی از پیچیده ترین ارکان حمل و نقل محسوب می شود.
در این زمینه روسیه به دلایل مختلف، در ساخت تأسیسات جدید بندری مدرن از سایر کشورهای حاشیه خزر عقب است. به دلایل مختلف ظرفیت فعلی جابجایی کالا در بنادر روسیه در دریای خزر 16 تا 17 میلیون تن در سال است: بندر قدیمی «مخاچ قلعه» در نزدیکی منطقه مسکونی واقع شده است در نتیجه گسترش آن دشوار است، بندر «آستاراخان» مملو از محموله های غلات است.
بندر جدید «اولیا» ظرفیت بار 6/1 میلیون تن در سال دارد. بندر جدید و امیدوار کننده «لاگان» در کالمیکیا با ظرفیت مرحله اول 5/12 میلیون تن در سال و ظرفیت کل 5/22 میلیون هنوز تکمیل نشده است.
از سوی دیگر، ظرفیت بندری آذربایجان 25 میلیون تن، قزاقستان 21 میلیون تن، ترکمنستان 17 میلیون تن، ایران 30 میلیون تن است. بنابر این علی رغم نیاز مبرم روسیه به توسعه زیرساخت‌های بنادر خود در خزر که پس از اعمال محدودیت‌های تحریمی و بسته شدن بنادر اروپا برای ناوگان روسیه اهمیت دوچندانی پیدا کرده است، در این زمینه از سایر کشورهای حاشیه خزر, عقب مانده است.
از این رو با توجه به اینکه مسکو معتقد است: ایران می تواند به دروازه ای برای صادرات و واردات کالا به روسیه تبدیل شود و گردش کالا میان دو کشور باید از 15 میلیون تن فعلی، در گام نخست به 30 میلیون تن و سپس به 50 میلیون تن در سال افزایش یابد، توسعه زیرساخت های بنادر و حمل و نقل ترکیبی در خزر، موضوعی راهبردی برای مسکو تلقی می شود که ولادیمیر پوتین شخصاً پیگیری جهت تسریع در عملیات ساخت آن را دنبال می کند.
در این خصوص پوتین، در جلسه ای که در 24 اردیبهشت سال جاری برگزار شد بر ضرورت تسریع و غیرقابل قبول بودن هرگونه تاخیر تاکید داشت و خواستار توسعه زیرساخت های حمل کالا در خزر و افزایش ظرفیت بنادر شد.
نتیجه:
به منظور ارتقای جایگاه و تجارت ایران در دریای خزر، اتصال بنادر شمالی به شبکه ریلی و افزایش ناوگان کشتیرانی خزر و همچنین ساخت و استفاده از کشتی‌های کوچک همانند صنعت لنج‌سازی جنوب کشور در راستای تسریع در تکمیل ناوگان دریایی و پهلوگیری راحت در بنادر روسیه و افزایش سرعت حمل کالا، ضرورت دارد.
نقش کریدور شمال - جنوب برای تهران و مسکو فقط اقتصادی نیست بلکه راهبردی است و می‌تواند تعاملات و تناسبات ایران و روسیه را در سطوح مختلف افزایش و سطح در هم تنیدگی های سیاسی، نظامی، امنیتی و اقتصادی دو بازیگر را بالا ببرد.
درست است که روسیه از به لحاظ نظامی بر دریای خزر تسلط دارد، اما تضمین رقابت پذیری بدون ایجاد زیرساخت های مدرن غیرممکن است، به ویژه در شرایطی که مسیر خزر به ایران به عنوان دریچه ای جدید و حیاتی برای مسکو تلقی می شود.
بدیهی است از دست دادن مسیرهای ترانزیت خزر، منجربه کاهش قدرت نفوذ تهران و مسکو در منطقه خواهد شد. چراکه قزاقستان، آذربایجان و ترکیه، سهم بزرگی از جریان های ترانزیت بین المللی را در اختیار گرفته و در نتیجه نفوذ خود را در منطقه تقویت کرده اند.
در این زمینه از پنج کشور حاشیه خزر، دو کشور آذربایجان و قزاقستان، اعضای فعال سازمان کشورهای ترک زبان تحت نظارت ترکیه هستند و ترکمنستان نیز دارای وضعیت ناظر است و این به معنای نفوذ نسبی آنکارا در خزر است.
حامد موذنی کارشناس مسائل روسیه
https://ccsi.ir//vdcguy9x.ak9tn4prra.html
ccsi.ir/vdcguy9x.ak9tn4prra.html